微博 微信 中国品牌年会第一届 第二届 第三届

汽车召回条例明年实施成自主品牌双刃剑

《缺陷汽车产品召回管理条例》提出,任何单位和个人有权向产品质量监督部门投诉汽车产品可能存在的缺陷。

 20121031092243637.jpg

讨论近十年的中国汽车召回制度正式从部门规章“升级”为法规,对拒不召回车企加重了惩罚力度。《缺陷汽车产品召回管理条例》(以下简称《条例》)昨日在中国政府网正式公布,将从2013年1月1日起施行。

《条例》规定,对存在“瞒报”、“拒不召回”等行为的车企,将被处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款。《条例》同时增设了“由许可机关吊销有关许可”的罚则。

业内普遍认为,受此番汽车召回制度“升级”影响最大的,是此前召回次数较少的自主品牌车企,但《条例》中新增的生产者应承担必要的运送缺陷汽车产品的费用等条款,以及监管等相关细节不够明确等,都让这一“重罚”法规面临执行难的疑问。

《条例》的惩罚力度

“比某些发达国家还大”

一位合资车企相关负责人向记者表示,若按10%的最高限额对违法企业处罚,假设均价10万元的乘用车,一批次销量为1000辆,则企业至少将被处以1000万元的高额罚款。而对一些售价较高、销售量较大的合资车型而言,如果按照15万元的均价、十几万辆的销量来计算,罚款额度无疑将高达上亿元,惩罚力度令企业咋舌。

该负责人认为,《条例》不但与国际标准相比毫不逊色,甚至比某些发达国家的惩罚力度更大。

在中国这一全球最大汽车市场,过去数年,一些外资车企对中国购车者实施双重标准,在其他国家大规模召回汽车时,却常常以中国召回法律缺失为由,拒不召回或者少召回有问题的汽车。

此前的10月10日,就在《条例》通过国务院常务会议审议的当天,丰田汽车宣布,因电动车窗缺陷,将在全球范围召回743万辆汽车,其中,在中国预计召回近140万辆。这是丰田主动在中国召回车辆规模最大的一次。

很多业内人士认为,丰田汽车2010年还在因“踏板门”触发的近1400万辆车召回事件中,拒不召回在华有质量问题的汽车,此番主动在中国发起规模最大的召回行动,除为减轻“钓鱼岛事件”为其带来的销量骤减影响外,最新发布的《条例》也是让其甘于“作秀”的原因。

自主品牌的双刃剑

“对美系、德系等合资车企而言,汽车召回条例的发布没有带来额外的成本,对企业业绩不会构成影响。”一家美系合资车企相关负责人向记者分析,国内汽车召回制度并非从今天才开始,已经推行多年,而受全球召回体制的影响,美系、德系合资车企在中国的召回工作一直与全球同步,所以只要不存在“故意瞒报”等行为,并不会给企业带来额外成本。但是,《条例》对自主品牌车企的冲击会较大。

从2004年开始,汽车召回制度在中国已推行8年之久,截至2011年底,共实施召回419次,累计召回缺陷汽车产品621.1万辆,但是自主品牌企业的召回记录一直少得可怜。

新华社此前报道,2011年居然出现了仅1例自主品牌召回的尴尬(因配用锦湖轮胎)。

业内认为,如此少的召回记录,并非说明自主品牌汽车质量过硬,而是企业对召回缺乏深刻认识以及对高额召回成本的担忧。而此次《条例》的发布,将使自主品牌车企不能再逃避,对利润并不高的这些车企来说,无疑又增大了成本。此外,它们短期内或将面临销售量的下降。因此,一旦发生召回问题,会让销售本已下滑的自主品牌再受“重创”。

根据召回原因的不同,车企所承担的成本也不尽相同。今年6月,长城汽车向国家质检总局递交了召回报告,主动要求对12340辆汽油发动机的哈弗H6汽车实施召回。召回原因为部分燃油泵电机碳刷与刷架发生阻滞,碳刷与换向器接触不良,可能造成燃油泵不工作,发动机抖动或熄火,存在安全隐患。据悉,一台燃油泵的价格约为400-500元,长城为此次召回支付近600万元直接费用(燃油泵费用,不含长城4S店工时费等)。

创下国内汽车召回成本纪录的是广州本田在2007年的一次召回。当时广州本田汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理规定》要求,向国家质检总局递交了召回报告,决定从2007年3月19日起,因助力转向油管存在问题,召回部分雅阁、奥德赛和飞度轿车。其中,召回数量最大的各款雅阁轿车达419613辆,业内估算广州本田为此次召回支付的零部件、运输费及人工成本高达2亿元。

浙江吉利控股集团公关总监杨学良昨日在接受早报记者采访时表示,《条例》出台后,自主品牌车企面临的挑战可能会更多一些,“毕竟我们的基础较弱,技术水平跟国际一流车企还有差距,但是从另外一个方面讲,也能推动厂商未来加大对技术的投入。”

比亚迪相关人士向记者表示,“汽车召回制度升级对自主品牌而言是把‘双刃剑’,负面影响肯定有,但也会促使企业推进产品品质。”

“如果像丰田那样在中国一次性召回140万辆,肯定没有一家自主车企能够承受得起。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。

执行难监管难的担忧

不过,业内认为,这一惩罚力度空前的《条例》由于细节尚不完善,仍然会面对执行难、监管难的尴尬。

《条例》第十九条规定,生产者应当承担消除缺陷的费用和必要的运送缺陷汽车产品的费用。对此,一家车企相关负责人认为,国际上没有要求企业负担运送费用,而国内对于这一必要的运送费用描述也非常含糊,如果是指消费者将车辆运送到4S店的费用,消费者要求企业提供相应油费的话,那对企业来说肯定成本过高,“本来一些问题不大的召回,零部件成本可能只需要几元钱,但是加上几十元甚至上百元的运输成本,情况将大不相同。由于存在争议,这一条款将来很难得到落实。”

此外,《条例》出台后,仍然无法解决类似大众不肯召回DSG变速箱故障的问题。有海外媒体估算,大众DSG问题共涉及100多万辆车,一旦召回将致使大众至少损失30亿元人民币。业内分析,像大众DSG变速箱故障问题,很难找出解决方案,因此最终以延长变速箱的质量担保期来取代召回。

“美国一年汽车销量是1400万辆,但每年召回要达到1700万辆次,召回数量远大于销量。而中国目前每年召回数量最多180万辆次,仅相当于全年销量的十分之一,这种状况并不正常。”贾新光说,《条例》虽然惩罚力度加强,实际上还存在不少问题,对于执行、监管的相关细节并不明确,比如,如何以及何时建立相关配套系统。

资深汽车行业评论员张志勇认为,执行是汽车产品召回实际效果的最终保证。从目前的情况来看,国家质检总局仍然将是缺陷汽车产品召回条例的具体实施者,对于一般的企业而言,国家质检总局的权威性是足够的,但是汽车行业是一个非常特殊的行业,每一个汽车企业都是巨无霸型的。有些汽车企业虽然不是国企,但是对于当地经济发展还起着至关重要的作用。(记者 陈华 王道军)
 
 
文章来源:东方早报